Mazda CX-5 II

Рассматривать новшества в модели начнем с внешности:

• передние стойки сдвинули немного назад, из-за чего улучшились пропорции авто — удлинился капот, а весь силуэт стал динамичнее
• фары новые — узкие, заглубленные (если смотреть сбоку) и светодиодные во всех комплектациях
• решетка радиатора получила более мелкий сетчатый рисунок
• модель получила новый передний бампер
• визуально ПТФ практически исчезли — настолько маленькими они стали и спрятались в узкой полоске бампера
• линия капота теперь проходит выше
• хромированная изогнутая полоска, соединяющая бампер и фары, утолщилась и теперь проходит под фарами. Из-за этого фары Мазды иногда называют «конъюнктивитными», но выглядит все равно красиво
• на дверных стойках теперь не матовая пленка, а глянцевый пластик — выглядит богаче

Не заметить изменения в салоне нельзя. Передняя панель пересмотрена полностью, а вместе с ней — практически все элементы, плюс появились абсолютно новые детали:

• руль — тех же размеров, но с новым дизайном, другим расположением кнопок. И наконец россияне на Mazda CX-5 могут снять перчатки — у модели появился подогрев руля
• на площадке в области селектора коробки передач появилась шайба для управления меню мультимедиа — как у BMW и Audi
• монитор мультимедийки вынесли с торпедо — теперь экран премиально торчит из передней панели, как у Audi
• блок управления климатом сменил дизайн на более европейский
• центральный подлокотник лишился неудобного выреза, который сделали для двух подстаканников в прошлом поколении. Подстаканники развернули, и подлокотник снова стал привычно прямоугольным. Крышка не сдвигается, а оба подлокотника водителя находятся примерно на одном уровне
• селектор коробки передач приподняли на пару сантиметров, но это прибавило 100 баллов удобству
• материалы отделки стали мягче и выглядят дороже
• доработали оба ряда сидений. Передние стали жестче из-за нового материала — пена, которая гасит вибрации, которую дополняют демпфирующие вставки
• у заднего дивана новшеств еще больше: анатомические трехмерные подушки, появился подогрев, а наклон спинки можно зафиксировать в одном из двух положений. Посадка стала глубже
• объем багажника вырос до 442 л (+29 л), а ниши в подполье увеличили объем в три раза. Складная полка изолирует багажник от салона и поднимается вместе с пятой дверью, у которой, к слову, появился электропривод.

Технические новшества таковы:

• двигатели — те же бензиновые атмосферники 2.0 и 2.5, но последний прибавил 2 «лошади» и выдает 194 л.с. 2.0 так и остался 150-сильным
• коробка автомат тоже прежняя, но настройки изменили
• кузовные детали — практически все новые, а при производстве увеличили долю прочных сталей. Жесткость кузова на кручение (соответственно, безопасность) выросла на 15%
• лобовое стекло стало толще, боковые стекла сделали двухслойными ради улучшения шумоизоляции
• в этих же целях сделали более широкие уплотнители дверных проемов
• шумоизоляционного материала стало больше на потолке, в дверях и задних стойках
• стеклоочистители поместили чуть ниже
• автомобиль прибавил 40 кг массы из-за добавления звукопоглощающего материала
• ручной тормоз стал электронным
• настройки подвески пересмотрели — управляемость и устойчивость остались на месте, а ездовой комфорт повысился.

Поэтому в Mazda CX-5 2 поколения появились опции для комфорта:

• электроподогревы руля, заднего дивана и обогрев зоны щеток стеклоочистителей
• электропривод пятой двери
• функция торможения перед пешеходами на малых скоростях.

Благодаря новым настройкам Мазда СХ-5 второго поколения стала ощущаться более комфортным авто: в ней стало тише, подвеска смягчилась, ход стал плавнее. Салон качественно преобразился по уровню материалов, а эргономика и прежде практически не вызывала вопросов. При этом Mazda сохранила азартный отклик на управление и ездовые характеристики.

Интерьер Mazda CX-5 2 поколения остался узнаваемым, хотя изменения тут видны сразу. Взять хотя бы торчащий из верха передней панели экран мультимедийной системы, который «вытащили» из ее центральной части! Новая форма дефлекторов, полностью перекровенная центральная консоль, обновленный руль — в салоне СХ-5 стало больше углов, но это стерло налет старомодности и прибавило модели современности.

Садиться в СХ-5 удобно — двери открываются почти на 90 градусов, а пороги прикрыты, так что можно не бояться испачкать одежду. Уплотнители в дверных проемах стали массивнее ради улучшения шумоизоляции, но это не сказалось на комфорте закрытия дверей: хлопать не придется. Открывать двери тоже легко, но дверная ручка немного не рассчитана на крупные мужские пальцы — может показаться тесноватой.

Из-за небольшой площади остекления и небольших боковых зеркал обзорность отличной не назовешь, но к этому быстро привыкаешь. Помогает и высокая посадка, которая компенсирует недостаток обзорности.

Новый дизайн рулевого колеса не сказался на его функциональности — обод удобный, пользоваться кнопками тоже комфортно. Главное, что тут появился подогрев руля, хоть и только в местах хвата, а не по всей окружности. Все равно лучше, чем без него, особенно в холода. Слева от руля находится блок кнопок для управления парктроником, ассистентами и камерами кругового обзора.

Приборная панель осталась практически такой же: три глубоких «колодца», в центре — спидометр, а по бокам остальные приборы, которые легко читаются. Индикатор включенного спортивного режима и выбранная передача отображаются на приборке.

Блок климат-контроля не имеет каких-то особенностей: по бокам крутилки, между ними — кнопки. Все как у практически любого европейского авто. 

Конструкторы стремились, чтобы водитель в любой момент мог дотянуться до любого элемента управления не отвлекаясь от дороги. Эргономичное расположение элементов с интуитивно понятным механизмом взаимодействия (покрутить, нажать) составило большую часть решения проблемы, но важно и то, как человек сидит и может ли в принципе принять удобное положение.

Для этого нужны подходящие сиденья. В этом вопросе к Mazda CX-5 претензий нет: передние сиденья удобные, с развитым полуспортивным профилем, в которых спина не устает. Хорошая боковая поддержка может быть неудобна крупным пассажирам, да и сесть боком, чтобы отряхнуть ноги от снега, будет некомфортно. Регулировки в 10 диапазонах и регулировка руля по высоте и вылету помогут занять оптимальное положение. И с любого из них будет видно проекцию (если она входит в комплектацию). У RAV4, например, регулировка руля по вылету меньше, и сидеть тут менее удобно: либо руки вытянуты, либо ноги согнуты.

Наполнение подушек — новое, из особой вибропоглощающей пены. Плюс добавлены демпфирующие элементы, из-за которых жесткость сидений повышена. Подогрев сидений трехуровневый.

Сидеть в Мазде СХ-5 приходится высоко, и это неплохо с точки зрения контроля над ситуацией и обзорности.

Передний центральный подлокотник простой прямоугольной формы, но коротковат и не регулируется вперед-назад. Сдвижная крышка многим добавила бы комфорта, но японцы почему-то так и не сделали ее подвижной. По крайней мере, теперь тут нет непонятного «хвостика», который присутствовал в прошлом поколении модели.

Шайбу управления медиасистемой возле селектора хочется сдвинуть вперед, как и подлокотник.

Просчетом было разместить внутри подлокотника USB-разъемы. Просто так подключить зарядку не получится. И если пассажир еще может как-то извернуться и воткнуть шнур без риска для здоровья, то водителю на ходу придется снять правую руку с руля, завести ее назад и вывернуть кисть. Поэтому лучше решать эти вопросы до начала движения, или купить USB-хаб.

В остальном к эргономике не придраться. Любой переключатель доступен, и даже селектор коробки передач перенесли вперед на несколько сантиметров, чтобы было удобнее. И многие отметили, что такая мелочь сыграла большую роль для удобства руки, но правое колено трется о центральный тоннель. 

Задний ряд тоже претерпел изменения — теперь можно наклонить спинку дивана и зафиксировать его в одном из двух положений. Спинка складывается по частям (40:20:40). Профиль дивана удобен, но из трех задних пассажиров меньше всего повезет тому, кто сидит посередине — формовка выраженная и явно намекает на двух седоков, троим будет комфортнее в RAV4. Подушки задних сидений прежними не остались: теперь они анатомические трехмерные. Ехать сзади можно долго и при этом не устать.

Из плюсов — тут есть подогрев сидений, подстаканники, USB-порт, но! Все это заботливо спрятано в центральный подлокотник. Непонятно, почему хотя бы USB нельзя было вынести на центральный тоннель, но имеем, что имеем: сидя втроем, включить/отключить подогрев или поставить телефон на зарядку не получится, потому что подлокотник поднят и утоплен в спинке. Эту ошибку Мазда совершает в каждой своей модели. И если расположение USB можно простить, то недоступность кнопок подогрева вызывает недоумение — у конкурентов эти кнопки доступны всегда.

Просторность салона не лучшая в классе, но в конкурентном ряду Mazda CX-5 чувствует себя уверенно и дает пассажирам достаточно места в плечах, ногах и над головой — стесненным и прижатым себя не чувствуешь. Если человек ростом 180 см отрегулирует под себя переднее кресло и затем сядет сам за собой, между коленями и спинкой сиденья у него останется запас примерно в 7 сантиметров (а в Toyota RAV4 — 15 см). Внизу места много, и можно подвинуть ступни под переднее кресло. 

Производитель заявлял, что в новом поколении качество отделки салона стало лучше. И это действительно так: Mazda CX-5 стала мягче внутри. Пластик податливый, кожаные фактуры хорошо подобраны, боксы под мелочи обшиты тканью, так что бренчать и звенеть в них ничего не будет. Задние дверные карты обшиты таким же мягким материалом, как передние. Это пластик, но выглядит как кожа, и он легко проминается. Даже на передних стойках и противосолнечных козырьках ткань, а не пластмасса. Добавьте к этому хорошую сборку с тщательной подгонкой деталей, приятное почти как у премиума усилие на шайбах, кнопках и ручках — и становится ясно, что Mazda постаралась составить конкуренцию немецким брендам, и некоторых успехов в этом достигла. Те, кто мог сравнить предыдущее поколение со вторым, отмечают качественный во всех смыслах скачок в отделке кроссовера.

Багажник в новом поколении прибавил 39 литров объема, до отметки в 442 литра. Тут есть шторка, которая поднимается вместе с пятой дверью, докатка (для нашего рынка) и электропривод пятой двери. Шторка косвенно повышает и шумоизоляцию, разделяя багажное и основное отделения. Отсек багажника нормально спланирован: что-то грузить и вытаскивать из него удобно, проем широкий, пол не слишком высокий. Груза влезает достаточно: пара чемоданов с рюкзаками и мелкогабаритная поклажа влезут все месте.

Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:20:40, так что на Mazda CX-5 можно перевозить длинномеры. Спинки можно сложить прямо из багажника через клавиши — очень удобно, когда нет возможности бегать от пятой двери к задней. При сложенных сиденьях образуется ровная поверхность, а объем составляет почти 1,6 кубометра. Сюда можно загрузить холодильник, диван, комод — не всё сразу, по отдельности, или даже лечь спать, если ситуация к этому располагает.

Электропривод нерасторопный, на поднятие двери нужно около 8 секунд. К сожалению, медленная работа электроники и сервоприводов — тот недочет, исправить который Мазда пока не смогла.

Любая Mazda считается шумной машиной, но вторая CX-5 пошатнула эту установку. Дополнительные 40 кг шумоизоляции положили не зря: уровень шума явно снизился, и шепот заднего пассажира не останется незамеченным. 

Представители компании говорили, что нанимали специалистов, которые сравнивали уровень шумности модели с другими, из премиального сегмента, и Audi Q5 оказалась шумнее Мазды, а ближе всего оказались показатели BMW X3. Сыграли роль утолщенное лобовое стекло, двухслойные боковые стекла, ковролин на задних арках, «спрятанные» в капоте дворники, массивные уплотнители в дверных проемах и дополнительный слой шумопоглощающих материалов на полу и потолке. 

При трогании с места Мазда СХ-5 удивляет своей тишиной. В городском режиме машину практически не слышно, но если поддать «газу», звук двигателя прорывается в салон. Впрочем, от нее другого и не ждут — это же заводной автомобиль, который ценят за динамику. 

Новые настройки шасси смягчили подвеску Mazda CX-5: она осталась упругой и энергоемкой, но послушнее сглаживает неровности. У модели плавный ход, из-за которого скорость набирается незаметно. И это — лучшее доказательство ездового комфорта.

Но вернемся к тому, как работает подвеска. Мелочевку на дороге она собирает, но не так тщательно, да и небольшая тряска присутствует — что делать, летать автомобили еще не научили. Вибрацию на крупных буграх вроде стыков или лежачих полицейских машина приглушает, хоть и не гасит полностью. Чем хуже покрытие, тем активнее работает японская подвеска на погашение вибраций. Что удивительно — на 19 дисках, которые заметно ужесточают практически любой авто, Mazda CX-5 крупные неровности проходит почти стандартно, не подкидывая седоков, и без пробоев подвески. И даже на более менее приличной скорости.

СХ-5 крепко стоит на прямой, как по рельсам. Руль острый, реакции своевременные — беспокоиться не о чем. В поворотах начинает работать G-Vectoring Control — хитроумная система, которая помогает Мазде приятно вписываться даже в крутые повороты. Машина дразнит водителя: давай быстрее, мы сможем, вот тебе реактивное усилие на руле, вот небольшой занос задней оси на предельных скоростях. CX-5 не ощущается как кроссовер — крены умеренные, управление точное, с траектории авто не сходит. Почти седан! Мы уже говорили, что шасси у Mazda лучшее в сегменте — и в скоростных поворотах проявляются все его стороны.

Бездорожье не является стихией модели, но и тут «японка» показывает характер: проехать по глине после дождя она вполне может. А имитация межколесных блокировок позволит не застрять даже если машина оказалась в диагонально-вывешенном состоянии. 

Коробка автомат выдает свое присутствие только при активном и резком нажатии на «газ», когда нужно быстро набрать скорость для обгона, например. Тогда АКПП может перескочить вниз на две-три передачи. В обычном варианте коробка не выдает своего присутствия, послушно переключаясь как надо. 

Еще в рестайлинге первого поколения у автомата Mazda CX-5 появился «спортивный» режим, и его сохранили во второй генерации. При активировании этого режима передачи включаются быстрее и позже, а на нажатие педалей авто реагирует быстрее. До настоящего спорта далеко, но привкус его есть.

Двигатель 2.0 на 150 сил — наиболее распространенный вариант на рынке. SkyActiv дает ему сдержанную бодрость: авто отлично заезжает в повороты на скорости, в городе вообще не чувствуется какой-то нехватки динамики. До 3000 оборотов ДВС спокоен, выше этой отметки уже может радовать. «Спортивный» режим ему мало подходит: слышен рев и чувствуется, что автомат не хочет подключать пятую передачу. На трассе будет не так комфортно, нужно оценивать возможности авто и идти на обгон на высоких скоростях только при максимально безопасных условиях. 

2.5 на 194 л.с. больше подходит прекрасному шасси Мазда СХ-5. На трассе с этим ДВС чувствуешь себя увереннее, да и скорость авто набирает быстрее. Но в городе полностью оценить потенциал этого двигателя будет затруднительно.

Из минусов, которые становятся очевидны во время эксплуатации, часто отмечают такие моменты:

• в салоне много лакированных поверхностей, которые собирают на себя пыль и царапины
• ЛКП тонкое, спасает только бронепленка
• металл тонкий — можно оставить вмятину, оперевшись на локоть
• объем бардачка невелик
• противотуманки слабые, зато основной свет хорош: некоторые даже не включали дальний, потому что хватает ближнего
• маленький экран мультимедиа
• подушка сидений коротковата, высоким людям может быть и неудобно
• двигатель долго прогревается в холода
• за 30-40 тысяч км стираются колодки, иногда и диски. Хотя трудно назвать это минусом — у многих марок встречается такая же картина
• зимой салон долго прогревается 
• особые крепления щеток стеклоочистителя, из-за чего поставить другие невозможно
• при движении задним ходом ширины боковых зеркал не хватает, обзора недостаточно.