Lexus NX I и I Рестайлинг

Смотришь на Lexus NX и сразу понимаешь — автомобиль японский. Уберите фирменную радиаторную решетку, будто сдавленную по бокам, закройте логотип — и все равно другие догадаются. Выдают острые футуристичные грани, молнии ходовых огней, будто высеченные японским кинжалом. Выдающийся нос «с горбинкой», ниспадающий вперед капот и хищный облик переднего бампера намекают на спортивность.

Яркий облик передней части немного сглаживается спокойным, равномерным задником, со стандартным багажным отсеком правильной формы, интегрированными противотуманными фарами. В результате — гармоничный, стильный, запоминающийся автомобиль. Воплотить задумку дизайнеру, однозначно, удалось.

Поэтому в рестайлинге модель только подретушировали: 

• увеличили радиаторную решетку и расстояние между планками под осевой линией; 
• добавили угловатые воздухозаборники; 
• убрали «губу» с переднего бампера; 
• расположили светодиодные лампы треугольником — явный реверанс в сторону дизайна купе LC

При создании салона Lexus NX разработчики придавали особое значение комфорту и эргономике. Сиденья одеты в ткань или кожу в зависимости от комплектации. Удобны, с достаточной боковой поддержкой и длиной подушек. Приборная панель обтянута кожей. Кое-где встречаются вставки из качественного дерева. За информативным трехспицевым рулем — тахометр и спидометр. Между ними — 4,2-дюймовый экран борткомпьютера. 

На переднем тоннеле расположены рычаг коробки передач, шайба для смены режима езды, подстаканники. Его сделали небольшим, чтобы уступить место подлокотнику с зонами для беспроводной зарядки, зеркальцем, розетками и USB-разъемами. На консоли довольно много кнопок, но расположены они логично и удобно. 

Кстати, о консоли — она выполнена в ступенчатой архитектуре. Решение обоснованное — все кнопки управления находятся близко к водителю, ему не нужно далеко тянуться и отвлекаться от дороги. Тем более, что его и так будет отвлекать 7-дюймовых экран мультимедиа, который расположился сверху на консоли. Управляется трекпадом на тоннеле. И в первом поколении, и после рестайлинга у водителей масса претензий к этому решению. Одновременно вести машину и попадать курсором по бликующему экрану совсем неудобно. Надеялись, что эту проблему исправит рестайлинг, но он только сделал экран мультимедиа больше — до 8 дюймов в младших версиях и до 10,3 — в топовых комплектациях.

Что еще привнес в салон рестайлинг: 

• упрощенную панель управления: вместо отдельных кнопок появились удобные переключатели; 
• металлизированную отделку отдельных элементов управления;  
• увеличенный отдел для зарядки смартфонов — в прежней модели большие телефоны туда не умещались; 
• увеличенную площадь тачпада. Но, как мы уже заметили, на удобстве управления мультимедиа это никак не отразилось. 

В остальном, это все тот же салон с качественными материалами, достаточным пространством и хорошей эргономикой. 

Lexus NX и I Рестайлинг абсолютно идентичны в технической части. На российской вторичке представлены с двумя двигателями: 

• двухлитровым бензиновым атмосферником до 150 л.с. с вариатором 
• двухлитровой бензиновой турбочетверкой до 238 л.с. в сочетании с 6 АКПП. 

Единственное отличие рестайлинговой версии от первого поколения — в новой системе безопасности. В комплекс входят адаптивный круиз-контроль, система адаптивного управления дальним светом, распознавание дорожных знаков  и другие опции. 

Такой рестайлинг называют фейслифтингом— ключевые изменения преимущественно косметические. Обновленный авто все еще похож на себя прежнего, но еще более дерзкий, яркий, агрессивный и, как выразились сами производители, «волнующий». 

В оформлении интерьера производители остались верны своим базовым ценностям: качество, комфорт и безопасность — на первом месте. Модель построена на платформе Toyota RAV4, поэтому в некоторых деталях машины похожи: то же расположение кресел и органов управления. Но производители постарались, чтобы Лексус NX получился оригинальным и максимально отличался от донора.  

Владельцы Тойоты особо не жаловались на качество материалов в машине, но отделка Лексуса не просто хорошая — это заявка на премиальный сегмент. 

Можно сказать, что производители Лексуса лезли из кожи вон, чтобы автомобиль отвечал их заявленных амбициям — в прямом смысле. Качественная кожа обтягивает приборную панель и сиденья кресел в отдельных комплектациях. Мягкий пластик, вставки из дерева шимамоку, которое используют для создания роялей — здесь придраться особо не к чему, если не обращать внимания на пластмассовые детали, выкрашенные под металл.  

Интерьер Лексуса в рестайлинговой версии выглядит почти так же. Изменений привнесли немного. Например, вырос мультиплеер — в младших версиях до 8 дюймах, в старших — до 10,3. Боковые рамки сузили в пользу экрана. Улучшилось качество графики — в NX интегрировали ту же, что и в собратьев LS и LC. 

Увеличили и площадь трекпада, но на удобство управления мультимедийной системой это никак не повлияло. Здесь модель все еще сильно уступает конкурентам из знаменитой немецкой тройки. 

Вместо блока управления климат-контролем на консоли теперь 4 рифленых тумблера. Рестайлинг 2017 года привнес в модель более стильную панель с улучшенной эргономикой. 

Не обошлось и без работы над отделкой салона — производители заявили, что прострочка теперь выполняется другим швом. Изменение хоть и на первый взгляд незаметное (а некоторые не увидели разницы и со второго), но приятное. 

Перед водителем — трехспицевый руль с кнопками управления и электрорегулировкой. Разумеется, кожаный, при любом оснащении модели. Стандартные спидометр и тахометр разделены бортовым компьютером в 4,2 дюйма. У дисплея особая вытянутая форма, позволяющая использовать сразу две зоны экрана. Например, открыть музыкальный проигрыватель с одной стороны, а показатели авто — с другой. Правда, качество графики довольно устаревшее. 

Центральная консоль выполнена в форме ступеньки. Решение непривычное, но удобное с точки зрения эргономики. Вверху расположился выдвижной 7-дюймовый экран мультимедиа — чуть больше, чем у GLA и X1, но меньше, чем у Audi Q3. Панель информативная, и при первом взгляде может немного насторожить — кнопок здесь очень много. Но водители редко относят это к серьезным минусам, потому что кнопки подписаны, логично расположены и интуитивно понятны, в чем модель явно выигрывает у Тойоты. Плюс благодаря ступенчатой архитектуре все находится под рукой, никуда не нужно сильно тянуться. 

На центральной консоли расположились фирменные аналоговые часы с окантовкой под металл. Легкое касание к плафону включает освещение салона. К эргономике особо не придраться — здесь шустрый кроссовер составил серьезную конкуренцию одноклассникам. 

Замечания есть, разве что, к блоку управления кондиционером. Он расположен вверху торпедо, что не совсем удобно. Было бы логичнее опустить его пониже, к зоне расположения музыкальной системы. 

Передний тоннель хоть и небольшой, но информативный. Справа, прямо у консоли, удобно расположился рычаг управления КПП. Слева от него — шайба переключения режима езды. Под шайбой несколько кнопок управления. Ближе к пассажирскому сиденью — два глубоких подстаканника. Расположены удобнее, чем в BMW X1, где прямо над ними нависает торпедо, и ни высокий стакан, ни бутылку нормально не поставить. 

Рядом с подстаканниками — трекпад для управления мультимедийным экраном по принципу тачпада ноутбука. Это второй повод для серьезной критики: большинству водителей такой принцип управления неудобен. Мало того, что экран может бликовать так, что содержимое вообще не разглядеть — во время езды практически невозможно одновременно следить за дорогой и попадать курсором по нужным показателям. 

Зачем Лексусу такие рискованные навороты в кроссовере, ориентированном на безопасность — непонятно. Есть проверенные и более надежные варианты управления мультимедиа. Например, шайбой или нажатием на экран, как у конкурентов-одноклассников. А у Land Rover Discovery Sport SD4 сенсорный экран дополнительно снабжен кнопками по бокам — можно вызвать нужное меню одним нажатием и не отвлекаться от дороги.  

К задней части салона вопросов не возникает. Тоннеля в ногах почти нет, на мягком диване спокойно поместится трое пассажиров. Есть удобный подлокотник с подстаканниками, дефлекторы вентиляции. В топовых комплектациях у задних сидений есть электропривод складывания — наклон спинки можно отрегулировать, как удобно. Здесь ощутимо просторнее, чем в Ауди Q3, где втроем на заднем ряду будет откровенно тесно. В ногах пространства больше, чем у немецких конкурентов. Других удобств для задних пассажиров не предусмотрено. 

Места в машине достаточно везде — и на передних сиденьях, и на заднем диване, и в багажнике. Объем последнего — 500 л. Если сложить задние спинки, пространство увеличивается до 1545 литров. Места тут больше, чем у Q3 (460 л. с поднятым диваном и 1365 л. — со сложенным), хотя другому немцу Лексус немного проигрывает: объем багажника Х1 с поднятыми сиденьями — 505 л., со сложенными — 1550 л. 

Ровного пола сложенные сиденья в NX не образуют — они складываются в соотношении 60:40. Другой минус в большой погрузочной высоте — из одноклассников больше только у Volvo XC60. 

Дверь багажника Lexus NX с электроприводом, открывается взмахом ноги. В нем есть 12-вольтовая розетка и несколько крючков. Но располагаются они у самой двери — не очень удобно.  

Lexus NX позаимствовал платформу у Toyota RAV4. В конструкции кроссовера используется высокопрочная сталь и алюминий, и хотя автомобиль получился не особо массивным, легким его не назовешь — масса NX составляет 1690 кг. По кругу автомобиль оснащен независимыми подвесками. Спереди — стандартная МакФерсон, сзади поперечно расположились двойные рычаги. 

В работе над ходовой Lexus NX инженеры старались сделать так, чтобы модель была легче и мягче донора RAV4, но ориентировались явно на хорошие городские дороги. По ровному асфальту машина действительно едет спокойно, но даже здесь до заявленной комфортной мягкости подвеска не дотягивает. При появлении малейших выбоин, камешков, трещин автомобиль ощутимо реагирует, отдавая вибрацией и вагонными перестуками. На грунтовых ухабах он неблагородно скачет, моментально забывая о премиальных манерах.  

С колесным шумом тоже не все гладко. Хотя Лексус тише Мерседес GLA и донора, остальным премиальным конкурентам все же уступает. Многие владельцы устанавливают дополнительную шумоизоляцию колесных арок и днища.  

А вот по проселочному бездорожью, как ни странно, авто едет гораздо спокойнее. Если на мелкие дефекты дорог реагирует остро и нервно, то по глубоким ухабам проезжает степенно. Серьезно застрять в яме или сугробе будет сложно — дорожный клиренс NX составляет 185-190 мм. В этом машина похожа на собрата — Тойота тоже хорошо себя зарекомендовала на проселке.  

Но рассчитывать на то, что авто так же уверенно поведет себя на откровенном бездорожье, не стоит. Модель создавалась преимущественно для городских условий.  

Что касается двигателей, то на российской вторичке доступны два. Первый — двухлитровый бензиновый атмосферник, 150 лошадиных сил. В целом, неплохой ДВС из серии ZR: присутствует система DOHC 16V, с которой можно увеличить мощность и сэкономить на расходе, и Valvematic — система плавной смены подъема клапанов.  

Комплектуется с передним и полным приводом и клиноременным вариатором Multidrive. В последнем случае передняя ось остается ведущей, но если колеса начнут скользить или авто попадет в другие сложные условия, активируется система распределения тяги: на заднюю ось перейдет до 50% крутящего момента. В задний мост интегрирована многодисковая муфта. Ее можно заблокировать принудительно на скорости не выше 40 километров в час.  

Об эффектных обгонах на высокой скорости и драйве можно забыть, вариатор на динамичную езду не рассчитан. Разгон до сотни — за 12,3 секунды. В пути авто разгоняется нарочито не спеша, почти вальяжно. При этом рулевое управление достаточно острое — 2, 68 оборотов от упора до упора. Немного не хватает сопротивляемости, но с учетом полного отсутствия динамики это можно простить. 

Едет авто при этом уверенно, без малейших кренов. В повороты входит спокойно, но не слишком уверенно — машина меняет направление при поворотах руля с небольшой задержкой. Такая же ситуация с переключением скоростей — даже в режиме Sport, с которым машина заметно оживает, придется подождать. Сказывается отсутствие прямой связи между ускорением и оборотами у вариатора.  

Второй ДВС для Lexus NX — двухлитровый бензиновый турбомотор, созданный японскими техниками «с нуля». NX — первая модель в линейке, оснащенная турбомотором.  

Здесь картина поинтереснее: у ДВС 238 лошадиных сил, фазовращатели на впуске и выпуске,  непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор Twin Scroll. Мотор работает как по циклу Отто, так и Аткинсона, когда выпускные клапаны закрываются немного позже, нивелируя насосные потери и экономя расход топлива.  

Комплектуется с шестиступенчатым автоматом и подключаемым полным приводом Dynamic Torque AWD. До сотни разгоняется за 7,3 секунды, максимальная скорость — 200 километров в час. С турбочетверкой авто идет ровно и уверенно, без скачков тяги. В повороты входит энергичнее. Есть небольшие заминки при нажатии на педаль газа, но это особенность большинства наддувников. Коробка передач может «тормозить» при переключении скоростей при быстрой езде, но спортивный режим немного это поправляет. На спокойных скоростях такой проблемы обычно не возникает.  

В остальном авто ведет себя в дороге так же, как с бензиновым атмосферником. Жесткость подвески ощущается аналогично. Нехватка сопротивляемости руля на динамичном моторе чувствуется острее. Управляемость в остальном — такая же уверенная и спокойная. 

У версии с турбомотором выше дорожный клиренс — 190 мм против 185. На пересеченной местности такой запас лишним точно не будет.  

Рестайлинг в ходовую часть никаких серьезных изменений не привнес — обновленная модель едет так же, как в первом поколении. Хотя небольшое техническое новшество все же было: производители внедрили систему безопасности Lexus Safety System+. В комплекс вошли система предупреждения столкновения с принудительным торможением, адаптивный круиз-контроль, система оповещения о смене полосы движения, система адаптивного управления дальним светом и распознавание дорожных знаков.  

Но и минусы у модели есть: 

• не самый ликвидный автомобиль
• хотя конфигурация с автоматом и турбочетверкой намного живее бензинового атмосферника с вариатором, динамики автомобилю все равно не хватает
• слабая шумоизоляция
• жестковатая подвеска, что особенно чувствуется при малейших дефектах дороги
• проблемный вариатор
• слабое лакокрасочное покрытие
• менять детали для турбочетверки дорого, неоригинальных аналогов в сервисах почти нет
• сервопривод багажника работает медленно
• неудобно управлять экраном мультимедиа с помощью трекпада, не отвлекаясь от дороги. Плюс интерфейс не предусматривает отдельной кнопки для возврата в прежнее меню — нужно попасть на курсором на специальную метку
• качество графики и обзора с камеры в дорестайлинговой версии оставляет желать лучшего.